Yamaha V-Max

Мир полон серости. По-настоящему ярких, самобытных вещей или личностей – единицы…

СМЕРТЬ ПОСРЕДСТВЕННОСТИ
Основным определяющим словом общемирового стандарта скучности и обыденности будет равнодушие. А какое ещё чувство может вызвать растиражированный сотнями тысяч клонов мотоцикл «как у всех». Да, он будет мощным и управляемым, быстрым, надёжным, нередко ещё и красивым (в дизайн-бюро серьёзных производителей за красивые глаза не держат). Но без малого четверть века назад в Yamaha создали взорвавший мир аппарат, совершенно не вписывающийся ни в какие существовавшие на тот момент (как, впрочем, и сейчас) рамки – V-Max. Максимум всего – мощности, брутальности, очень неоднозначной управляемости и харизмы. Что бы там ни говорили недруги этого уникального мотоцикла, последнего у него было больше, чем амбиций у актёра провинциального театра, искренне полагающего, что его место исключительно в ­Большом…

F…K FUEL ECONOMY
Обычно такую «корректную» надпись можно увидеть на бортах огромных американских пикапов, в мягком переводе – «Меня мало заботит топливная экономичность».
По-хорошему, туда же надо добавить ещё парочку сентенций: «Меня не волнуют размеры моего авто», «Мне не интересно, что вы обо мне думаете!», «У меня нет комплексов!».

Относительно последнего V-Max всё это так же актуально, разве что можно добавить «Самый мощный серийный дрегстер!».
Честно говоря, никогда не понимал людей, «болеющих» V-Max. Ну, действительно, мощный (наиболее «злая» модификация предшественника развивала 145 л.с.), с безумным разгоном и никакой управляемостью вкупе с такими же тормозами. Взрывоопасный был коктейль, много раз видел «завязанные» в хлам аппараты, что логично и совершенно неудивительно, одного только ураганного разгона для счастливого «возвращения на базу» не всегда достаточно.
Но что то всё-таки было в этом сумасшедшем кувалдолёте (именно V-Max подарил мотожурналистике это красочное и очень точное определение), что заставляло рьяных поклонников этой модели плотно закрывать глаза на все её недостатки.

Однако время не стоит на месте, и в 2008 году мир наконец-то увидел долгожданного наследника легенды…
Март 2009 года, город Сочи, после двух дней мытарств в чреве редакционного «Спринтера» мы выгружаем чёрного (всё правильно, цвет V-Max может быть любым, при условии, что он чёрный) убийцу резины и топлива на смотровую площадку перед Красной Поляной.
Даже моя прожжённая и циничная по самые дырявые носки журналистская душа, «откатавшая» не одну сотню литровых спортбайков, испытывает некоторый трепет – всё-таки почти 1700 см3, 330 кг снаряжённой массы и 200 л.с. (и, что куда более значимо, 166,8 Нм крутящего момента!) заставляют немного волноваться…

Посадка – типичный дрегстер, небольшой наклон вперёд, почти прямой руль, огромные «ноздри» инерционного наддува, тахометр размером с летающую тарелку и недвусмысленный блинкер прямо «на линии прицела».
Как и положено мотоциклу, несущему в названии определение Max, никаких проблем с размещением у меня не возникло, не появились бы они и у игрока национальной сборной по баскетболу, здесь всё действительно по максимуму. Обратная сторона медали – не съевшие в своё время центнеры «растишки» тоже не столкнутся с проблемами (с точки зрения эргономики здесь всё очень грамотно, с большими «допусками» по размерам), но будут смотреться на V-Max, по меньшей мере, странно. Хорошо, что я толерантный и корректный, а то написал бы, что всяким карликам и гномам лучше держаться от этого мотоцикла подальше, чтобы не вызывать смех у ­окружающих.

…Волновался я, как выяснилось чуть позже, совершенно не напрасно. Нет, никаких проблем с управляемостью, подвесками и тормозами нет. Всё чинно и пристойно, инженеры, отвечавшие за ходовую часть, полностью вылечили мотоцикл от «фирменных» болезней предшественника. Могучая передняя вилка с диаметром перьев 52 мм (!) хоть и не «перевёрнутая», но всегда «достаточная», обеспечивает этому двухколёсному тепловозу потрясающую стабильность. Немного забегая впереди этого самого тепловоза – за два полноценных тестовых дня мне так и не удалось сымитировать ситуацию, которая смогла бы вызвать раскачивание передней части мотоцикла или неспособность/запаздывание как демпфирования, так и отбоя.

Не был замечен в бессилии и задний моноамортизатор с полным набором возможных регулировок. Вместе этот конгломерат обеспечивает очень «собранное», цельное поведение мотоцикла с одной стороны, но и говорить о дискомфорте, присущем спортбайкам, не приходится.
Можно сказать, инженерам удалось соединить спортивность и комфорт в одном ­флаконе.

«Трабл» приплыл совершенно с неожиданной стороны. Дело в том, что сверхбыстрые старты никогда не были моей сильной стороной, но в случае с V-Max я понял, что вообще не могу трогаться с полностью открытой ручкой – заднее колесо тут же уходит в бесконечный букс, корма стремится обогнать перед, а внутренний голос начинает настоятельно рекомендовать «закрыться», причём исключительно при помощи ненормативной лексики.

Пришлось поработать над собой. В общем, «правильный» старт на V-Max выглядит следующим образом: безапелляционно брошенное сцепление, 200 мм задний баллон, в тщетных попытках «переварить» колоссальный крутящий момент, постоянная борьба со сносом, бесконечный дрифт…

Вы дольше читаете это предложение, чем успевший яростно обморгаться блинкер возвестит о том, что тахометр «приехал» в отсечку. Всё действо вряд ли занимает больше чем 2,5 секунды (спидометр – 110 км/ч)…
Кстати, в этот момент создаётся полное ощущение, что вдруг заинтересовавшийся сладкими мальчиками Валуев пытается стащить вас с сиденья…

И это только начало. Вторая передача, всё тот же бесконечный дрифт заднего колеса и всё та же молниеносная отсечка на тахометре (спидометр – 160 км/ч!). Такое не вытворяла даже Suzuki GSX-R1300 Hayabusa!
Всё это сопровождается устрашающим звериным рыком добравшегося до хорошенькой молоденькой львицы полгода воздерживавшегося льва…

Естественно, можно и по‑другому, при неспешном «выташнивании» мотоцикл кажется добрым и покладистым, не пытаясь распылить своего пилота на атомы. Но, простите, а зачем вам тогда такой мотоцикл?..
Думаю, что даже в стоковом варианте в дисциплине 1/4 мили V-Max сможет разорвать в клочья ни один десяток специально подготовленных аппаратов.

И хотя V-Max – это в первую очередь разгон, разгон и ещё раз разгон, надо отдать должное управляемости наследника легенды.
Сложно сказать, каким образом (нет, технически всё понятно – перья вилки диаметром с ногу слона, рама и маятник от космического корабля…) инженерам удалось заставить этого монстра рулиться на уровне лучших больших дорожников. Одних только железобетонных конструкций для столь прецизионной управляемости аппарата с базой лимузина и весом в 330 кг явно недостаточно. Причём я здесь нисколько не утрирую, скорее, констатирую факты – попортить подножки нового дорогого мотоцикла об асфальт сочинского картодрома (да-да, я очень хорошо знаю пословицу о свинье и грязи…) ни составило совершенно никакого труда.

К счастью, V-Max не перенял черт своего предшественника, об управляемости которого (вернее, об её отсутствии) складывались целые новеллы, что характерно, ­небезосновательные.
Конечно, некоторые ограничения всё-таки существуют. Во-первых, физику ещё никто не отменял, и на небольшой скорости V-Max вряд ли порадует чахлых хлюпиков (не беда, что грудь впалая – зато спина колесом!). Придётся прикладывать определённые усилия.
Вот ещё в «лучших» традициях предшественника часть приборов размещена на фальшбензобаке (сама заливная горловина осталась на своём месте – между сиденьем водителя и пассажира). И всё бы хорошо – электронный указатель температуры и топлива, индикатор включённой передачи. Только в этом месте вся эта новогодняя гирлянда совершенно нечитаемая, заставляет пилота довольно недвусмысленно вглядываться себе между ног. Где-нибудь на периферии ведь могут и не понять…

Хотя как-то я слабо могу себе представить V-Max в провинции. И дело здесь вовсе не в заоблачном прайсе (вы будете удивлены величиной доходов в некоторых регионах). Просто несмотря на полностью регулируемые подвески этому мастодонту нужны хорошие дороги – ровные, гладкие и по возможности прямые. Именно на них можно будет попытаться реализовать хотя бы часть бездонного потенциала 1700 см3 V-образной «четвёрки» с заявленными 200 л.с.
Главное – не увлекаться, ведь даже если научиться ездить с постоянным сносом кормы и вечно буксующим задним колесом, не стоит забывать о более прозаических вещах… Нет, с тормозами здесь всё в полном порядке – шесть поршней с каждой стороны и 310 мм передние диски относительно легко справляются с реактивными ускорениями пожирателя резины. Да и задний тормоз на V-Max установлен вовсе не для декорации.
Вот только расход топлива при агрессивной езде легко «подтягивается» к 15 л/100 км! Таким образом уже на 80 км пробега после полной заправки (ёмкость бензобака – 15 литров!) сигнальная лампа резерва тонко намекает о необходимости срочной бензиновой инъекции…

NO WHEELIE
Как правило, во время тестов, если только речь не идёт о чопперах или совсем уж специфических аппаратах вроде Honda GL 1800 Gold Wing, «обязательные» wheelie происходят следующим образом. Криво прищурившись, фотограф говорит, что ландшафт – серый и «никакой», свет – полный мрак, погода – отстой, цвет у мотоцикла отвратительный, сильный ветер портит ауру и мешает созданию рабочей обстановки, вот ещё тень падает неудачно, и вообще есть очень хочется. Поэтому на заднем колесе нужно ехать строго в этом месте, вот от этой точки и до этой и не быстрее определённой скорости…

Изрядно «набив руку» на сотнях оттестированных аппаратах, я обычно не имею ничего против таких установок, благо, в большинстве случаев это действительно вопрос ­техники.
Однако у V-Max было собственное представление о моих способностях…
Для начала все потуги «исполнить» что‑то стоящее на первой передаче были в прямом смысле размазаны по асфальту бесславно почившей частью заднего баллона. Ничего страшного, меняю тактику и пытаюсь сделать всё то же самое, но на второй. Скорость заметно выше, но принципиально, увы, ничего не меняется, всё то же буксующее заднее колесо, «плавающий» хвост, десятки метров чёрных полос от несчастной задней покрышки, бьющийся на отсечке тахометр под издевательски подмигивающий блинкер и никакого wheelie.
Хорошо, пробую третью передачу, но и здесь ничего не получается – слишком большая скорость и двигателя начинает немного «не хватать».

А откуда тогда фотография? Да всё оттуда! Помнится, Крис Пфайфер (многократный чемпион мира по стантрайдингу) делал прямо на моих глазах wheelie на, казалось, абсолютно не приспособленных для этого аппаратах.
В общем, я вернулся к теме второй передачи и поймал-таки необходимый алгоритм – немного меньше начальной скорости, сильно меньше «газа» (достаточно 4500–5000 об/мин), и V-Max выстреливает переднее колесо в воздух не хуже иного спортбайка, правда, здесь есть два маленьких «но». Во-первых, заднее колесо при этом всё равно продолжает активно буксовать, а во-вторых, «держать» этого мастодонта «в угле» очень непросто.

Но что ни сделаешь ради эффектного снимка! Вернее, так: и чего только не сделаешь ради лучшего понимания особенностей новой модели. Единственное, я бы не стал рекомендовать будущим владельцам увлекаться такого рода экзерсисами – карданный вал и складывающаяся на приземлении под 330 кг массы (и это не считая пилота) передняя вилка вряд ли смогут долго переносить такое издевательство…

Но здесь важен сам факт, осознание возможностей нового V-Max. Причём возможностей поистине безграничных, начиная от эпатажа (одни только сдвоенные глушители чего стоят!) и заканчивая экстраординарной динамикой.
А огромный расход топлива, мизерный бензобак и космический прайс – дополнительные заградительные барьеры на пути случайных покупателей, которых рядом с V-Max не должно быть по определению. 

http://www.motoreview.ru